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网格化管理到网格化治理是历史发展的必然 

一.网格化治理能弥合网格化管理的先天缺少

网格化管理的本质是无缝隙处理理论与科学处理主义的延伸，建议的依然是效率至上管控为主的工具理性取向。专家们也更多的是在网格化“处理”视域内总结经验，探寻缺少，稀有从“处理”视角去探求网格化管理及其完善，鲜有对网格化管理概念与根本内涵的界定。“处理”替代“处理”不是时尚词汇的选择，而是由处理的特征决议的。第一，处理是一个进程，不是一整套规则;第二，处理进程的根底是调和，不是控制;第三，处理既包括公共有些，也触及私家有些;第四，处理是继续的互动，不是一种正式的原则。这些特征可以折射出处理与处理的理念、办法、模式的区别与跨过。由此，这篇文章检验提出网格化管理的概念。网格化管理对网格化管理进行了扬弃。它应当吸纳处理理念，弱化管控思想，以效力为导向，将多元共治、权力多维度阳光工作等理念嵌入到网格化管理的“监督轴心”与“调度轴心”双轴结构系统当中，这既能遵照网格化管理的优势，又能补偿其缺少，方便灵动地联络与同享本钱，完结对多范畴的有用处理与公共效力的有用供给。这种理念可以将网格化管理从社会范畴，逐步扩展到悉数公共事务范畴。

二.网格化管理遵照了公共行政、公共处理到公共处理演进的一定前史逻辑

公共行政是“国家行政机构依法处理社会公共事务的有用活动。”公共行政的活动主体是政府，活动机制是公权的依法运作。自从19世纪末公共行政学诞生以来，我们一向专心于政府的行政机构活动的研讨，直至20世纪70年代后期始，公共处理的出现，才逐步终结了“公共行政”的学术霸权。公共处理是“以政府为基地的公共管有些联络社会的各种力气，广泛运用政治的、经济的、处理的、法令的办法，强化政府的处理才干，进步政府绩效和公共效力质量，然后完结公共的福祉与公共利益。

由此可见，仅就“处理”主体的角度而言，公共处理比较于公共行政出现了不小的改动，这种改动可以归纳为：由政府“处理”主体单一性到政府“处理”主体基地化的改变。公共行政将公共处理当然的归入政府行政活动范畴，拒斥其他主体的介入;公共处理在公共处理权限上已出现适当的缩短，已变得开端等待各类社会、市场主体对公共事务处理的参与。但这种参与的条件是，政府有必要体现主导、基地的引领效果。一个广泛认同的处理界说是“一系列活动范畴里的处理机制，是一种由一同的政策支撑的处理活动。这些处理活动未必获得正式授权，主体也未必是政府，也无须依托国家的强行力气来完结，却能有用体现效果。”

智慧交通致力于智能化铁道路线规划建设方案 

道路交通对于一个国家的重要程度不言而喻。自我们国家成立至今，便一直重视道路交通发展，加大道路交通投入，助推道路交通建设，现如今已发展为全世界尤为重要的道路交通大国。但我们国家还称不上交通强国！因为当前，我们国家道路交通网络覆盖还不够健全，道路交通效率也并未完全能够满足，而且常常遭遇着各式各样的交通状况。

在这个情况下，19年我们国家发布了《交通强国建设纲要》，强调要从道路交通大国向强国奋进，还需更进一步书写好五大篇章。在这当中，铁路建设被放在首要位置！国家认为，做为战略性、先导性、关键性重大基础设施建设，铁路既是社会经济的大动脉，也是社会发展的推进器，铁路优先尤为重要。

1、我们国家铁路发展现况

在我国，铁路发展并不算太早，但效率确是特别快。短短的数十年，我们国家铁路就完成了从无到有、从有到多的极速转变，而且开拓创新的建设了更加先进的高铁网。近些年，我们国家对铁路发展更是大为重视，陆续进行过多次整体规划，到目前为止，我们国家现已拥有了全世界里程最长、覆盖最广的铁路网。

据国铁集团之前发布的消息，截至今年七月份，我们国家铁路运营里程数已经达到14．14万公里，在这当中高铁3．6万公里。而按照06版《中长期铁路网整体规划》明确提出的目标，是到2025年铁路网要达到17．5万公里，高铁网达到3．8万公里。可以说我们国家的实际效率已远超预期，提前达标指日可待。

只不过，虽然我们国家铁路网建设效率很快，但当下仍然无法满足大家的生产、生活需求，尤其是出行需求。众所周知，我们国家拥有14亿的庞大人口数量，每年的出行需求十分旺盛。而在现有铁路条件下，碰到春运等出行高峰时段，仍然要承受极大的压力。在这个情况下，我们国家铁路网建设还需健全。

除此之外，伴随着着大家生活水平的持续提高，大家出行观念的持续转变，对于铁路的要求也逐渐开始从“有就行”向“还得好”升级。大家更加重视铁路的便利性、舒适性、效率性和安全性，基于此我们国家铁路建设也迎来了崭新挑战。曾经一昧只重视里程数已行不通，未来还需重视性能升级。