北京可视化管控_智慧停车

“网格化管理”模式面临的困难问题

笔者通过查阅资料、咨询基层工作人员，发现在我国网格化管理实践中，主要存在以下几方面的问题（由于工作局限，笔者所接触的“网格化管理”工作情况，主要应用于城市社区之中，因此本文的讨论范围，默认为城市社区）：

一是各网格间存在区域差异 。由于“网格化管理”在我国尚处于探索阶段，缺乏成熟的经验，很多地区在运行和推广的过程中都不能因地制宜、机动灵活地有序合理实施，加上网格化管理过程中政府的过多干预、组织形式上行政色彩浓厚，难免产生一些问题。特别是一些大中城市或特大城市地域面积大，人口众多，居民成分复杂，社会组织多元，城市核心区、功能拓展区、发展新区及郊区的经济发展状况、群体结构、功能定位、产业布局等均存在很大差异，社会治理任务艰巨，各区域在网格化管理的过程中一般很难照顾到区域自身特点。

二是网格化管理目标存在偏差。网格化管理过于强调信息技术和方式方法的创新，一定程度忽略了社区管理和服务的核心目标。过于寻求工具性方法的创新应用，简单呆板的管控，给推进基层民主和社区自治工作带来了负面效应，使网格化管理的工作重心集中于维稳、计生、办证等琐事上。

三是基层筹资渠道有限。网格化管理不仅需要硬件投入，如购置相关设备、建设网络等，而且社区自身的党建、治安、计划生育、卫生医疗、文体活动、设备维护、雇佣人员及培训等诸多工作均需要配套资金支持，但基层尤其是社区一级自身筹资能力有限，各个城市经济水平参差不齐，状况各异，缺乏有效的经费筹资机制，筹资渠道单一，当前网格化管理的资金仍主要依靠政府投入，社区企事业单位、民间组织等的赞助及社区自身收入和积累在资金来源中只占很小的比例，而社区工作千头万绪、任务艰巨，这势必加大地方政府的财政压力。

四是激励机制不完善。网格化管理需要动员各方面力量广泛参与，达到对资源的优化、整合、共享，从而提高管理与服务的质量和效率。然而，在实际的网格化管理中，由于激励机制不健全，仅依靠行政命令和简单宣传，无法充分调动居民广泛参与社区自治的积极性。随着社区工作人员的年龄趋于年轻化，一些年轻的社区工作者对社区工作热情不高、信心不足，使他们难以全身心投入到社区工作中来，进而使整个网格管理团队的积极性、主动性和创造性不足。

智慧交通致力于智能化铁道路线规划建设方案 

道路交通对于一个国家的重要程度不言而喻。自我们国家成立至今，便一直重视道路交通发展，加大道路交通投入，助推道路交通建设，现如今已发展为全世界尤为重要的道路交通大国。但我们国家还称不上交通强国！因为当前，我们国家道路交通网络覆盖还不够健全，道路交通效率也并未完全能够满足，而且常常遭遇着各式各样的交通状况。

在这个情况下，19年我们国家发布了《交通强国建设纲要》，强调要从道路交通大国向强国奋进，还需更进一步书写好五大篇章。在这当中，铁路建设被放在首要位置！国家认为，做为战略性、先导性、关键性重大基础设施建设，铁路既是社会经济的大动脉，也是社会发展的推进器，铁路优先尤为重要。

1、我们国家铁路发展现况

在我国，铁路发展并不算太早，但效率确是特别快。短短的数十年，我们国家铁路就完成了从无到有、从有到多的极速转变，而且开拓创新的建设了更加先进的高铁网。近些年，我们国家对铁路发展更是大为重视，陆续进行过多次整体规划，到目前为止，我们国家现已拥有了全世界里程最长、覆盖最广的铁路网。

据国铁集团之前发布的消息，截至今年七月份，我们国家铁路运营里程数已经达到14．14万公里，在这当中高铁3．6万公里。而按照06版《中长期铁路网整体规划》明确提出的目标，是到2025年铁路网要达到17．5万公里，高铁网达到3．8万公里。可以说我们国家的实际效率已远超预期，提前达标指日可待。

只不过，虽然我们国家铁路网建设效率很快，但当下仍然无法满足大家的生产、生活需求，尤其是出行需求。众所周知，我们国家拥有14亿的庞大人口数量，每年的出行需求十分旺盛。而在现有铁路条件下，碰到春运等出行高峰时段，仍然要承受极大的压力。在这个情况下，我们国家铁路网建设还需健全。

除此之外，伴随着着大家生活水平的持续提高，大家出行观念的持续转变，对于铁路的要求也逐渐开始从“有就行”向“还得好”升级。大家更加重视铁路的便利性、舒适性、效率性和安全性，基于此我们国家铁路建设也迎来了崭新挑战。曾经一昧只重视里程数已行不通，未来还需重视性能升级。